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    公務航空的后疫情時代

    發布時間: 2020-05-07

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      未來全球疫情的控制情況和整個世界經濟的長期走勢,是對公務航空市場發展的雙重影響因素。經此一役,在持續的低迷期里能否保存實力、修煉內功,實現抓住機遇、逆勢上揚,是公務航空企業必須面對的挑戰。

      未來全球疫情的控制情況和整個世界經濟的長期走勢,是對公務航空市場發展的雙重影響因素

      由于新冠疫情的爆發,從2020年1月至3月,大量國內外航空公司停飛國際航線,在這樣的背景下,更靈活、私密和安全的公務機出行成為了很多人的第一,甚至唯一選擇,客觀上造就了中國公務航空歷史上最繁忙的一個季度。

      經歷了第一季度火爆增長的中國公務航空業,暴露了哪些問題?收獲了怎樣的經驗?隨著國內疫情高峰結束,復工復產已成全國主旋律,后疫情時代的中國公務航空業又將面臨怎樣的機遇和挑戰?

      每一張“18萬機票”的背后幾乎都有一段曲折甚至辛酸的故事

      “18萬機票”的背后

      一張波音787公務機單座18萬元起由英國倫敦拼機回國的機票,讓公務航空在疫情期間通過社會媒體進入了大眾的視野。18萬一個座位的包機價格到底貴不貴,為什么這么貴?

      疫情發生以來,公務機包機價格的上漲自然是事實,但其背后的原因也遠非隨行就市那么簡單。

      私人飛機平臺愛飛嘉(iFlyPlus)CEO周高潔告訴記者:“受多重因素影響,今年3月以來公務機運營商包機報價持續飆升,以14座飛機倫敦直飛回國的公務機整機包機為例,報價從3月初的135萬上浮至月底的175萬,一個月內漲幅達30%。”

      公務機出行平臺飛享者航空(OHFLYER)副總裁王海洋向記者表示:近期的包機幾乎都是從國外回國的航程,都需要從國內調機,已沒有單程或往返的概念。因此最少的情況下也比正常價格貴出30%以上,一些特殊地區的航班肯定還會更高。王海洋特別強調:“國內可用于包機的公務機實際只有八九十架,存在著很大的供需不平衡,特別是面對這樣突發的需求量增長時,公務機資源嚴重不足。”

      “整個市場上的包機需求很大,但是實際可以滿足的很少。”華龍航空總裁劉暢告訴IFLY記者,這一階段完成歐美回國包機任務的很大比例是境外的公務機運營商,但他們在運營中也面臨中國對入境政策的調整,包括相關檢疫措施和隔離政策等,很多運營商因機組進入中國可能出現的隔離而被迫取消承接相關包機業務。

      境內公務機運營者面臨著更嚴峻的挑戰,例如美國在疫情早期就對來自中國的入境人員進行限制,使得從中國飛美國的公務機航線審批非常難,即使帶著兩套機組,不在當地停留,也可能遇到航線不被批復的情況。“除了國內飛機資源的限制外,整個機組資源的壓力也是很大的挑戰。”劉暢表示。

      全球包機公司ACS艾爾環球包機市場部潘穎芝向IFLY記者表示,自從國內疫情被報道后,確實有不少境外航司拒絕飛往中國,更加嚴重影響到國內運力。“近來所有的航班都十分困難,在運力緊張外,還需要應對各國不停變化的出入境政策對客人和機組的限制。最差的情況也經歷過航班無法執行而取消。”

      “我們需要在全球搜索仍能入境的飛機,同時也會根據客戶需求,建議客戶先包機飛往港澳,再安排后續飛機飛往內地。”

      疫情期間,經港澳或日韓,由境內外運營商接力完成的包機飛行一時興起。在3月18日這一天,香港國際機場的公務機起降量達到近30架次,是其有記錄以來最繁忙的一天。

      資源緊張,政策多變……近期,每一張“18萬機票”的背后幾乎都有一段曲折甚至辛酸的故事。以至于有些客戶在詢價和猶豫中,遭遇政策巨變,最終錯失了包機回國的最后機會。

      2020年第一季度,客觀上成為了中國公務航空歷史上最繁忙的一個季度

      “客戶變多了”

      在全球疫情蔓延這樣的特殊時期,公務機終于作為一種交通工具進入了更多人的視野。

      據愛飛嘉數據統計,2020年第一季度公務機飛行小時出現了三位數的增長。其中,1月到2月中旬,中國境內飛往全球各地的公務航班同比增長了39.2%,3月全球飛往境內的公務航班同比增長了227%。在新增的公務機包機預訂中,71%的用戶是家庭出行,尤其在疫情期間考慮到帶老人小孩乘坐公務包機更安全;12%的用戶是企業公務出行,規避地區性疫情風險并保障公司團隊及時復工;9%的客戶是受大航班臨時取消導致滯留而最終選擇了公務包機回家。在2020年一季度咨詢的用戶中,超過80%是過去從未接觸過私人飛機、公務機的客戶。

      愛飛嘉CEO周高潔認為,中長期看來,公務航空已經也一定會被來自更多地區,以及更加廣泛的用戶群體所認知和接納。

      王海洋告訴IFLY記者,自春節以來,公務包機的咨詢量上升了300%以上,但由于運力和機組等方面的限制,實際成行的公務包機飛行量也達到了以往的200%。尤其是“拼機”這種公務機運營的新模式,在海外華人特別是留學生的回國潮中,發揮了巨大的市場潛力。“在3月執行的歐美回國航班中,拼機占到了30%左右。”

      此外,當國際運營商主動或被動地遠離境內市場,以及一些注冊國外公務機的離境,客觀上也給國內的運營企業騰出了一些市場空間,能夠接觸到的客戶肯定更多了。“國內航司能否用高水準的服務吸引并長期維護好這些客戶,也是對國內航司運營能力的挑戰。”王海洋表示。

      除了包機客戶,有意愿購買公務機的人群也在增多。

      疫情期間,公務機被積極應用在運輸醫療保障物資上,馳援疫區,大家認識到公務機的靈活便捷優勢,以及在應對特殊事件時的不可替代性。

      4月9日,一架全新的灣流G650公務機落地遼寧營口。這是在疫情期間,各個國家和地區相繼收緊出入境政策之后,中國引進的首架公務機。這架由華龍航空托管的G650被交付至總部設在遼寧省營口市的嘉晨集團,將為其后續復工的商務出行提供強有力的保障。

      中國公務航空集團董事局主席兼首席執行官廖學鋒告訴IFLY記者:“確定下單買飛機的人還不多,但明顯問的人已經變多了。”

      “疫情在某種角度來說,進一步顯示了公務飛機的優勢。有一部分客戶,在3月上中旬有家人滯留在國外,但是包不到飛機。在應急時刻,擁有一架飛機確實是有用的。”

      2020年第一季度公務機飛行小時出現了三位數的增長

      后疫情時代的公務航空

      無論對于公務航空業還是全球經濟來說,2020年的開局都不樂觀。一方面,新冠肺炎疫情在世界多地爆發,全球經濟所遭受的影響難以預計,對于公務航空客戶的購機需求自然會產生較大影響。另一方面,在疫情影響下,公務機不受固定時刻和固定地點限制,靈活便捷、省時高效、安全私密的特點也越發顯著。人們會越來越多接受公務機這種交通方式,更多的是實際出行的需要。

      業內人士普遍認為,在短期內,公務航空將以國內和地區飛行為主;中長期而言,公務航空也將領先大民航迎來恢復期。

      王海洋相信:未來中國對于公務機的市場需求,一定比疫情前更高。

      不同于以往經濟危機所造成的航空業低迷,在疫情逐漸得到控制后,世界經濟活力開始復蘇,企業主和高層管理人員開始有流動的需求,他們會評估出行的安全性。公務機相比民航航班更便捷,也具有更低的傳播風險和更高的安全性。在大民航完全恢復前,他們會更愿意選擇公務機。

      甚至有些客戶發現,現在想要做生意,必須得有公務機。

      然而不同的是,國內很多人過去并沒有把公務機當做必不可少的生產工具,購買飛機的大多是大型企業,所買的飛機也多是大型公務機。

      廖學鋒發現,這段時間,一些老板因為工作原因必須得出差,但他們的出行并不是國際飛行,“中小型公務機將在中國市場迎來相對發展的機遇。”

      另外還有在國際上相當成熟的產權共享和分時共享,讓500萬到1000萬美元的飛機,可以以更低的價格,為更多人所接受和使用。公務航空將作為一個國家完整的交通運輸體系的組成部分,首先滿足一部分特殊人群的交通需求。

      近兩年來,中國公務航空市場連續處于低谷期。首先是航班量下降,還有部分經營遇到困難的客戶選擇出售飛機、不再持有,對國內航司的直接影響就是飛行量和托管飛機保有量的下降。

      根據界面新聞在今年3月份發布的“20年中國最富1000人”榜單顯示,中國富豪逆流而上,財富總值相比去年增幅為28.31%,近六成富豪的財富高于去年,百億級以上有378位,上榜門檻為23億元。中國實際已經存在與美國數量相當的超高凈值人群。

      劉暢表示,隨著越來越多的人感受到公務機出行的便利性和必要性,從長遠來看,只要經濟不受太大的影響,公務機市場還將迎來一個強勁的反彈趨勢,大家對于公務機購買和使用的需求也會大幅上升。

      未來全球疫情的控制情況和整個世界經濟的長期走勢,是對公務航空市場發展的雙重影響因素。經此一役,在持續的低迷期里能否保存實力、修煉內功,實現抓住機遇、逆勢上揚,是公務航空企業必須面對的挑戰。

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